El dilema del jet de $ 15 mil millones que enfrenta el CEO de Boeing

El director ejecutivo de Boeing Co, Dave Calhoun, enfrenta un dilema multimillonario sobre cómo reconstruir las ventas en su negocio principal de aviones de pasajeros que ha provocado un debate interno y ha puesto en peligro el futuro del mayor exportador de EE. UU., Dicen expertos de la industria.

Boeing se está recuperando de un escándalo de seguridad tras los accidentes de su avión 737 MAX y el colapso de un avión causado por la pandemia. Esas crisis han eclipsado un riesgo más profundo y de largo plazo para el negocio de aviones comerciales de pasajeros de la compañía.

La participación de Boeing en el mercado de aviones de pasillo único, donde compite en un duopolio global con Airbus, se ha desvanecido de un 50% hace una década a aproximadamente un 35% después de la prolongada puesta a tierra del 737 MAX, según Agency Partners y otros analistas.

El A321neo de pasillo único de Airbus (AIR.PA) ha obtenido miles de millones de dólares en pedidos en un segmento del mercado en auge recientemente, ya que las variantes MAX más grandes luchaban por bloquearlo.

Sin una nueva incorporación perfectamente sincronizada a su cartera, los analistas advierten que Estados Unidos corre el riesgo de ceder a Europa una gran parte de ese mercado, valorado por los fabricantes de aviones en unos 3,5 billones de dólares durante 20 años.

Pero Boeing aún no está listo para establecer un plan para desarrollar un nuevo avión para contrarrestar el A321neo, y dos opciones principales, seguir adelante ahora o esperar hasta más tarde, conllevan riesgos financieros y estratégicos, dijeron varias personas informadas sobre las discusiones.

“Estoy seguro de que durante un período de tiempo más largo, volveremos a donde necesitamos llegar y tengo confianza en la línea de productos”, dijo Calhoun en abril cuando Boeing ganó nuevos pedidos de MAX.

Cuando se le preguntó sobre las discusiones de la compañía y las opciones sobre un posible nuevo avión, un portavoz de Boeing dijo que no tenía comentarios inmediatos más allá de los comentarios de Calhoun a los inversores.

Un Boeing debilitado tiene poco margen de error, especialmente porque aborda problemas industriales que obstaculizan a otros aviones.

La primera opción de Boeing es atacar con relativa rapidez, llevando al mercado alrededor de 2029 un avión de pasillo único de 5,000 millas con un 10% más de eficiencia de combustible. Eso podría potencialmente lanzarse para pedidos en 2023.

“No hay mejor manera de arreglar su imagen que invertir en el futuro ahora, pura y simplemente”, dijo el analista de Teal Group, Richard Aboulafia.

Un nuevo avión de pasillo único reemplazaría al 757 fuera de producción y llenaría un vacío entre el MAX y el 787 más grande, lo que confirmaría un giro a los planes anteriores del mercado medio, como informó Reuters en abril del año pasado. La idea pasó a un segundo plano al principio de la pandemia, antes de recuperar la atención.

También sería un ancla para un eventual reemplazo de hoja limpia de la familia 737.

Una opción alternativa es esperar el próximo salto en la tecnología de motores, que no se espera hasta principios de la década de 2030. Eso podría involucrar motores de rotor abierto con palas visibles que utilizan una mezcla de turbinas tradicionales y propulsión eléctrica.

Desconfiado de permitir que las decisiones de productos a corto plazo impulsen la estrategia, Boeing también está priorizando una inmersión más profunda en las inversiones o los cambios comerciales necesarios para recuperar el puesto número uno, dicen los analistas.

Ambos enfoques conllevan riesgos. Si se mueve demasiado rápido, Boeing puede enfrentar un contraataque relativamente sencillo.

La preferencia de Airbus es no hacer nada y mantener un status quo favorable, dicen fuentes europeas. Pero durante años ha albergado estudios con nombre en código “A321neo-plus-plus” o “A321 Ultimate” con más asientos y alas compuestas para repeler cualquier ataque comercial.

Tal actualización podría costarle a Airbus entre 2 y 3 mil millones de dólares, pero mucho menos de los 15 mil millones que Boeing gastaría en un nuevo avión.

Para Boeing, un movimiento de ojo por ojo prematuro corre el riesgo de simplemente replicar el lugar estratégico en el que se encuentra ahora.

Sin embargo, si se mueve con demasiada lentitud, es posible que los inversores tengan que soportar una década de participación de mercado peligrosamente baja en la categoría de pasillo único, el motor de ganancias de la industria.

Aquellos que instan a la moderación, incluido el jefe de finanzas que pronto se marchará, Greg Smith, tienen un argumento simple, dicen los expertos.

Boeing ha acumulado una montaña de deudas y ha quemado 20.000 millones de dólares en efectivo dando bandazos de crisis en crisis.

“Es un mundo diferente”, dijo una fuente. “¿Cómo es posible que esté pensando en un nuevo avión?”

Sin embargo, algunos ingenieros de la casa comercial de Boeing en Seattle están pidiendo a gritos un movimiento audaz para reafirmar su dominio de la ingeniería después del peor período de sus 105 años de historia.

“Eso debería ser una prioridad para Boeing en este momento”, dijo Tom McCarty, un veterano ex ingeniero de aviónica de Boeing. “Volver a tener un liderazgo claro en el avance de la tecnología”.

Mientras sopesa cuándo actuar, Boeing ha buscado datos técnicos iniciales de los fabricantes de motores Rolls-Royce (RR.L) , Pratt & Whitney (RTX.N) y General Electric-Safran (GE.N) , (SAF.PA). ) vincular CFM International, dicen fuentes de la industria.

No se espera una competencia firme hasta dentro de un año o más, añaden, un retraso que ilustra el vínculo de Boeing. Rolls, que tiene más que ganar mientras intenta volver a ingresar al lucrativo mercado de pasillo único, dijo el mes pasado que estaría listo para cualquier producto nuevo.

Observando la decisión de Boeing desde el margen está China, donde el fabricante estatal COMAC está trabajando en un cuerpo estrecho C919 en un desafío potencial para las familias 737 y A320 de la vaca de efectivo.

Con $ 7 mil millones en efectivo neto y la ventaja de un segundo movimiento, los analistas dicen que Airbus parece más cómodo, aunque también enfrenta su parte de dolores de cabeza industriales.

Un comodín en las deliberaciones es la creciente presión ambiental, reflejada en las prioridades de cada fabricante de aviones.

Airbus se ha comprometido a presentar el primer avión comercial pequeño propulsado por hidrógeno en 2035.

La agenda de “emisiones cero” refleja la convicción de su CEO de que la tecnología disruptiva desempeñará un papel en los aviones de la próxima generación. Pero fuentes de la industria dicen que no es una coincidencia que esa retórica también aleje a Boeing de lanzar un avión interino.

Boeing ha enfatizado las ganancias más rápidas del combustible de aviación sostenible (SAF). Cualquier avión nuevo estilo 757 tendría la capacidad de funcionar al 100% con SAF, dijeron personas familiarizadas con el plan.

Si bien respalda el combustible directo por razones técnicas, Boeing se ha dejado suficiente espacio para argumentar que un avión nuevo relativamente temprano todavía se ajusta a los objetivos ambientales de la industria.

Mientras tanto, Airbus ha mantenido la presión con propuestas la semana pasada para casi duplicar la producción de pasillo único en cuatro años.

Si bien algunos proveedores cuestionaron qué tan rápido se pudo lograr el plan , un ejecutivo de la industria señaló que envió un “mensaje de que Airbus sale de la crisis como el número 1 y tiene la intención de permanecer allí”.

Un riesgo es que cualquier cosa que parezca una apropiación de participación de mercado pueda desencadenar el mismo avión Boeing que Airbus espera evitar.

Cuando se le preguntó si pensaba que los planes de expansión de Airbus podrían provocar que Boeing lanzara un nuevo avión, el director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, restó importancia a la perspectiva de una nueva carrera armamentista en la industria.

“Si confían en el MAX con la demanda acumulada que ven para un pasillo único, no veo por qué tendrían prisa por reemplazar el MAX.